ابعاد مختلف تبدیل خیابان مدرس به پیاده‌راه، با حضور استادان دانشگاه و برخی مسئولان ذیربط بررسی شد. - معاونت فرهنگی
ابعاد مختلف تبدیل خیابان مدرس به پیاده‌راه، با حضور استادان دانشگاه و برخی مسئولان ذیربط بررسی شد.
نشست «نقد و بررسی طرح تبدیل خیابان مدرس به پیاده‌راه» دوشنبه سوم آذر ماه ۱۳۹۹ به دعوت دکتر «طهماسب علی‌پوریانی» معاون فرهنگی و اجتماعی دانشگاه رازی با حضور جمعی از اعضای هیئت علمی دانشگاه رازی و دانشگاه آزاد اسلامی، رئیس سازمان فرهنگی، اجتماعی و ورزشی شهرداری کرمانشاه، یکی از اعضای هیئت مدیرۀ سازمان نظام مهندسی ساختمان استان، نمایندۀ اداره‌کل میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی استان و با غیبت مسئولان اداره‌کل راه‌وشهرسازی استان به صورت مجازی برگزار شد.
وجود تجربه‌های تلخ در پروژه‌های شهری کرمانشاه مانند پروژۀ منوریل، ضرورت برگزاری چنین نشست‌هایی را دوچندان کرده‌است. در این جلسه، امکان گفتگو با مسئولان مستقیم این پروژه از معاونت حمل و نقل و ترافیک و معاونت شهرسازی و معماری شهرداری فراهم نشد که بخشی از آن به علّت دعوت دیرهنگام از آنها و بخشی دیگر به علّت مشکلات فنّی مربوط به محیط مجازی جلسه بود.
ایده‌ای خوب در مواجه با امّا و اگرهای زیاد
تمامی شرکت‌کنندگان در نشست، ایدۀ احداث پیاده‌راه را یک ایدۀ خوب و قابل‌تقدیر دانستند و بر فواید آن تاکید کردند.
دکتر «مهدی عبدالمالکی»، رئیس سازمان فرهنگی، اجتماعی و ورزشی شهرداری کرمانشاه گفت: «مطالعات سی‌دی‌اس انجام شده توسّط یکی از مجرّب‌ترین تیم‌های اقتصادی مدیریت شهری ایران در سال ۹۷، بیانگر این بوده‌است که یکی از اصلی‌ترین محورهای توسعۀ شهر کرمانشاه توجه به مقولۀ گردشگری است. این پیاده‌راه می‌تواند یکی از محوری‌ترین بخش‌های فرهنگی-اجتماعی در یکی از بهترین مسیرهای شهر باشد.»
دکتر «سیاوش قلی‌پور»، عضو هیئت علمی گروه جامعه‌شناسی دانشگاه رازی نیز از این طرح استقبال کرد و گفت: «کرمانشاه به دلیل نبود فضای عمومی، پیاده‌راه لازم دارد. از نگاه جامعه‌شناسی، شهرداری کرمانشاه یا مدیریت شهری اگر در طول سال‌های اخیر یک کاری را در دستورکار قرارداده باشد که به نفع مردم شهر باشد، همین طرح است.»
مهندس «علیرضا برشاهی»، کارشناس مسئول حفظ بناها و بافت‌های تاریخیِ اداره‌کل میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی استان کرمانشاه، از زاویۀ میراث فرهنگی به مسئله نگریست و گفت: «در خیابان مدرس، آثار تاریخی زیادی وجود دارد، خیلی از آنها به ثبت ملّی رسیده‌اند و توسّط ارگان‌های مختلف مورد توجه قرار گرفته‌اند، ولی برخی هم فراموش شده‌اند، به عنوان مثال، متأسفانه بخش‌های زیادی از نمای بسیار زیبا و ارزشمند خیابان مدرس که ثبت ملّی هم شده‌است از بین رفته و بخش‌های زیادی از آن هم زیر تابلوهای مغازه‌ها پوشیده شده و به چشم نمی‌آید، همچنین بافت سنّتی حاشیۀ خیابان مدرس که ظرفیت‌های زیادی دارد. ترافیک منطقه هم باعث کاهش حضور گردشگران در این منطقه است. امیدواریم با احداث پیاده‌راه بتوانیم شاهد احیا و ساماندهی میراث فرهنگی این منطقه و استفادۀ بهینه از آنها در عرصۀ گردشگری باشیم.»
سایر فوایدی که در این نشست برای احداث پیاده‌راه در خیابان مدرس بیان شد عبارتند از: ایجاد فضایی برای تعاملات شهروندان، ایجاد فضای عمومی در شهری فاقد فضای عمومی، تبدیل شدن خیابانی تحت سلطۀ اتومبیل‌ها به یک خیابان زیست‌پذیر، افزایش میثاق و همبستگی اجتماعی، تقویت ارتباط شهروندان با هویت تاریخی-فرهنگیِ شهر، تشویق عملی شهروندان به فاصله‌گرفتن از اتومبیل، پررنگ شدن بُعد فرهنگی-اجتماعیِ زندگیِ روزمره مردم و ایجاد فضایی برای حضور سهل‌تر و فعّال‌تر زنان خانه‌دار، معلولان و سایر اقشار به نسبت خاموش شهر.
با وجود موافقت متخصصان و مسئولان حاضر در جلسه با ایده احداث پیاده‌راه، بیشتر آنها نسبت به نحوه طرّاحی و اجرای طرح نگرانی‌ها و اعتراض‌هایی داشتند و معتقد بودند که وجود تجربه‌های ناموفق در زمینه پیاده‌راه‌سازی (مانند خیابان‌های ۱۷ شهریور و برادران مظفر تهران که دوباره به حالت خیابان برگشتند)، شاهدی بر آن است که عدم توجه به اصول، پیش‌نیازها و ظرافت‌های مربوطه می‌تواند باعث شود که اجرای این ایدۀ خوب، در عمل نتایج نامطلوب و مضری به دنبال داشته‌باشد.
دکتر «ناجی‌پژمان ضیائی»، عضو هیأت علمی گروه معماری دانشگاه آزاد اسلامی، پس از بیان این که شواهد و قرائن به وضوح نشان می‌دهند که برخی از استلزامات و ریزه‌کاری‌های ضروری این طرح مورد توجه نیستند، گفت: «مطمئناً پیاده‌راه سازی خیابان مدرس موفق نخواهدبود و مطمئناً جزء تجاربی خواهدشد که در آینده از آنها با عنوان تجارب شکست‌خورده یاد می‌شود».
احداث پیاده‌راه، بدون داشتن رویکردی پیاده-محور!
دکتر قلی‌پور در رابطه با رویکرد انسان-محور و تقابل آن با رویکرد اتومبیل-محور توضیح داد: «به طور کلّی در فضای جامعه‌شناسی شهری، از سه تا چهار دهه قبل، بحث شهر برای انسان یا شهر برای اتومبیل مطرح است. شهرهای ما عموماً در راستای توجه به اتومبیل طراحی و به جایی رسیده‌اند که به پارکینگ‌های بزرگی برای اتومبیل تبدیل شده‌اند».
پرسش اینجاست که آیا رویکرد مدیریت شهری کرمانشاه، انسان-محور و پیاده-محور است؟ و اگر نیست، آیا می‌توان با رویکردی اتومبیل-محور یک پیاده‌راه موفق احداث کرد؟
دکتر ضیائی در پاسخ به این پرسش گفت: «پیاده‌راه‌سازی برآمده از تفکر پیاده-مداری است، یعنی ما نمی‌توانیم یک تفکر را نداشته‌باشیم و در عین حال، یک چیزی را به صورت صوری به نمایش بگذاریم. واقعیت این است که کرمانشاه شهر پیاده-مداری نیست، ولی ما می‌خواهیم، به صورت موردی، یک خیابان را مثلاً پیاده‌راه کنیم.»
مهندس «قامت پرویزی»، عضو هیئت علمی گروه مهندسی معماری دانشگاه رازی، نیز پاسخ خود به پرسش طرح‌شده را این گونه بیان کرد: «ما حدود ۲۰ سال است که چپ‌وراست در حال پاساژسازی هستیم و هیچ وقت نگاهمان به این مسائل، پیاده-محور نبوده‌است. ما این ۲۰ سال را بر اساس نگرش پیاده-محور حرکت نکرده‌ایم و از مفهوم آن فاصله گرفته‌ایم. به همین خاطر است که اکنون پیاده-محور شدن، حتی سخت‌تر شده‌است.»
پرسش دیگر این است که آیا می‌توان نتیجه گرفت کرمانشاه نمی‌تواند پیاده‌راه داشته‌باشد؟ و یا دیگر برای اتّخاذ رویکرد پیاده-مدار دیر شده‌است؟
مهندس پرویزی به پرسش بالا به این صورت پاسخ داد که: «این کار یک سیاست‌گذاری دراز مدّت می‌خواهد. وقتی از انسان-محور شدن شهر کرمانشاه صحبت می‌کنیم، تمرکز ما نباید به‌تنهایی بر روی خیابان مدرس باشد. باید ببینیم کجاها را می‌توانیم از حالت بیگانه بودن انسان در آورده و در اختیار انسان قرار بدهیم. اگر واقعاً می‌خواهیم شهر را به سمت انسان-محور شدن سوق بدهیم و مقوله‌هایی مانند توریست‌پذیری، گردشگری و محیط‌زیست را تقویت کنیم؛ باید همه جانبه و در چارچوبی فراتر از یک پروژۀ خاص کار کنیم.»
در این رابطه، دکتر ضیائی نیز معتقد بود: «باید در سیاست‌گذاری‌ها به سمت این تفکر حرکت کنیم و بعد به تدریج از دل این استراتژی پروژه را تعریف کنیم. برای پروژه‌ها افق طرح تعیین کنیم و مقتضیات رسیدن به این افق را مشخص کنیم. برای این کار هیچ وقت دیر نیست، چون در زندگی شهری این زمان‌ها مانند پلک‌زدن هستند. بسیاری از شهرها در طول زمان تعالی پیدا کرده‌اند، بعد به حضیض رسیده‌اند و پس از آن دوباره توسعه پیدا کرده‌اند. از الان باید کار را درست انجام دهیم و افق را مشخص کنیم.»
احداث پروژهای پیاده-محور با رویکردی سواره-محور!
همان‌طور که بیان شد، پیاده‌راه‌سازی از تفکر و رویکرد پیاده-محوری نشأت می‌گیرد. در این رویکرد، منظور از پیاده، فقط آن چیزی نیست که در مقابل اتومبیل یا اشخاص سوار بر اتومبیل قرار دارد. رویکرد پیاده-محور، ریشه در رویکرد انسان-محور یا شهروند-محور دارد. تمامی این رویکردها در مقابلِ رویه‌هایی قرار می‌گیرند که بر منافع اقتصادی خواص و گروه‌های ویژه تمرکز دارند و باعث می‌شوند ابعاد اجتماعی، فرهنگی و زیست‌محیطی جامعه به پای منافع اقتصادی اقلیتی خاص قربانی شوند.
به بیانی دیگر، در عبارت‌های مورد نظر، اوّلاً، منظور از انسان، شهروند و پیاده، اکثریت مردمی هستند که در رویکردهای سنّتیِ رایج، معمولاً نادیده گرفته‌شده و مجبور می‌شوند خودشان را با تصمیم‌هایی که بر اساس منافع و خواست اقلیتِ ویژه گرفته شده‌است، وفق دهند. ثانیاً، در کنار بُعد اقتصادی، توجه به ابعاد فرهنگی، اجتماعی و زیست‌محیطی جامعه نیز مورد تأکید است. بنابراین، دو رکن اصلی و جدایی‌ناپذیر تفکّر و رویکرد پیاده-محور عبارتند از؛ مشارکتی بودن و جامع‌نگری یا پایداری که این دو نیز بنابر ماهیت خود، نیازمند آینده‌نگری و نگاه بلند مدّت هستند.
صاحب‌نظران برای مفهوم مشارکت، سطوح مختلفی تعریف کرده‌اند که از «مشارکت در اجرا» در پایین‌ترین سطح آن آغاز شده و به «مشارکت در ایده‌پردازی و تصمیم‌گیری» در بالاترین سطح می‌رسد. منظور از مشارکت در اجرا این است که بدون حضور موثّر و تأثیرگذار ذینفعان، تصمیماتی اتّخاذ شده و از ذینفعان صرفاً در مرحلۀ اجرا خواسته شود که مشارکت کنند. در مقابل، مشارکت در ایده‌پردازی و تصمیم‌گیری موجب می‌شود ذینفعانِ یک تصمیم یا پروژه، آن را تصمیم خودشان تلقّی کرده و از این رو نسبت به آن حسن ظن و اعتماد داشته‌باشند. این حس همدلی و اعتماد نیز به نوبۀ خود موجب می‌شود عموم ذینفعان (در اینجا شهروندان) در تمامی مراحل اجرا، نگهداری، استمرار، پویایی و بازسازی آن حضور فعّال و مشارکت صمیمانه داشته‌باشند. نبود مشارکت یا ضعیف بودن آن، موجب می‌شود اقلیت‌های ذی‌نفوذ، در تصمیم‌های مرتبط با حیات جمعی (شامل شهرسازی) به مرور منافع و علایق ویژۀ خود را بر عموم مردم تحمیل کنند. بنابراین، رویکرد تصمیم‌گیری از بالا به پایین و غیرمشارکتی را می‌توان رویکرد سواره-محور نامید.
در این رابطه، دکتر «نورمحمّد افشاری» عضو هیأت مدیرۀ سازمان نظام مهندسی ساختمان کرمانشاه توضیح داد: «امروزه طراحی از بالا به پایین دیگر معنایی ندارد، طراحی با مردم است و برای مردم. ممکن است منِ معمار برای ساختن یک واحد مسکونی صرفاً بر اساس تشخیص و سلیقه خودم اقدام به طراحی کنم. امّا وقتی در حیطه شهرسازی پروژهای تعریف می‌کنم، مثلاً محوری که روی ابعاد مختلف زیست شهرواندان و حتّی نسل‌های بعدی تأثیرگذار است، نمی‌توانم و نباید به صورت یک-طرفه و خود-مدارانه عمل کنم. رویه جاری چنین است که اوّل با ایجاد یک تغییر در شهر مردم را غافلگیر می‌کنیم و بعد شهروندان مجبور می‌شوند خودشان را با آن تصمیم وفق بدهند؛ فرقی نمی‌کند این نوع تصمیم‌گیری برای ایجاد یک خیابان جدید یا یک‌طرفه کردن یک خیابان دوطرفه باشد و یا برای احداث پیاده‌راه.»
بر این اساس، با این پرسش مواجه می‌شویم که در شکل‌گیریِ ایدۀ تبدیل خیابان مدرس به پیاده‌راه، شهروندان چقدر نقش داشته‌اند و آیا مسئولان امر تلاش کرده‌اند نظر مردم یا لااقل بخش‌هایی از آنها را جویا شوند؟
در پاسخ به این پرسش، دکتر قلی‌پور گفت: «واقعیت این است که توجه به این طرح و در دستورکار قرار گرفتن آن، نتیجه مطالبات نهادهای مدنی، نظرسنجی از مردم و امثال آن نبوده‌است. به نظر می‌رسد در ایران، ساختن پیاده‌راه بیشتر حالت یک مُد پیدا کرده‌است. یعنی مسئولان با الگو گرفتن از جاهای دیگر، به صورت یک-طرفه و از بالا به پایین، به فکر احداث پیاده‌راه می‌افتند. البته یک وجه دیگر این مسئله نیز این است که اصولاً در کرمانشاه جامعۀ مدنی بسیار ضعیف و سرمایۀ اجتماعی بسیار پایین است.»
دکتر «سعید مرادی»، مدیر گروه مهندسی معماری دانشگاه رازی، بر جایگاه شهرسازی مشارکتی، نهادینه‌شدن این رویکرد در کشورهای پیشرفته، قابلیت آن در جلوگیری از خطا و هدررفت سرمایه و دو وجه اصلی آن یعنی «مشارکت عموم ذینفعان» و «مشارکت متخصصان» تاکید کرد و گفت: «انتظارِ این که ما مثل کشورهای پیشرفته بتوانیم گروهی را ایجاد کنیم که با آحاد مردم آن جلسات مشورتی و پویایی‌شناسی را برگزار کنند، ممکن است کمی دور از ذهن باشد. اما اگر همین جلساتی که حوزۀ معاونت فرهنگی دانشگاه برگزار کرده استمرار داشته‌باشد، در آنها به حوزه‌های دیگر هم پرداخته شود و با حضور و مشارکت فعّال متولیان و مجریان اتفاق بیفتد؛ لااقل می‌تواند جنبۀ تخصصیِ مشارکت را به شکل محسوسی پررنگ کند. همچنین، انتشار گزارش چنین جلساتی در سطح رسانه‌های استان می‌تواند به مثابه گام‌هایی مقدماتی برای کاستن از شکاف موجود میان تصمیم‌گیرندگان و مردم تلقّی شود.»
نگرانی‌های ناشی از تشدید معضلات ترافیکی
یکی دیگر از نگرانی‌های موجود در خصوص طرح تبدیل خیابان مدرس به پیاده‌راه، تشدید معضلات ترافیکی در مرکز شهر است که از توجه متخصصان حاضر در جلسه دور نماند.
مهندس پرویزی در این باره گفت: «قطعاً یکی از مسائل خیلی مهم، بحث ترافیک هست. شهر کرمانشاه، حول یک ستون فقراتی شکل گرفته‌است که از طاق‌بستان شروع و با نام‌های مختلف تا سراب ادامه پیدا می‌کند. اگر بخواهیم یک تکه از وسط این محور مرکزی، یعنی خیابان مدرس را به پیاده‌راه تبدیل کنیم؛ لازم است خیابان‌های موازی آن به شکلی تغییر کنند که بتوانیم حجم ترافیک را به آنها انتقال دهیم.»
در این خصوص، دکتر ضیائی وجود جایگزینی برای عبور اتومبیل‌ها در حساس‌ترین نقطۀ ترافیکی خیابان مرکزی شهر و دکتر مرادی فراهم کردن زیرساخت‌های لازم برای انتقال ترافیک به خیابان‌های موازی و مطالعات بیشتر در خصوص اجرای پروژه‌هایی از این دست را ضروری دانستند.
لزوم جامع‌نگری
یکی از نکات مورد تأکید بیشتر حضّار در جلسه، ضرورت لحاظ کردن ابعاد مختلف مسئله و فرونکاستن آن به یک پروژۀ صرفاً فیزیکی یا صرفاً اقتصادی بود. در این رابطه، دکتر «عباس مهروان» عضو هیئت علمی گروه مهندسی معماری دانشگاه رازی گفت: «این گونه طرح‌ها ماهیتاً دو قسمت مرتبط به هم دارند؛ یکی بخش فیزیک کار و دوّم بحث محتوای کار. منظور از جنبۀ فیزیکی، آن تغییراتی است که در ظاهر محیط اعمال می‌کنیم، مثلا کاربری محور را از حمل‌ونقل عمومی به پیاده راه تغییر می‌دهیم یا آسفالت را با سنگ‌فرش جایگزین می‌کنیم، امّا بخش محتوایی که خیلی مهم‌تر است، به ایجاد زندگی و پویایی در این‌گونه فضاها مربوط می‌شود، شامل خدمات، سرویس‌ها و فعّالیت‌هایی که می‌شود برای این فضا تعریف کرد. خیابان‌های ما تقریباً از محتوا خالی و معمولا فقط برای گُذَر هستند، یعنی برو، چیزی بخر و به خانه برگرد، شهر ما یک شهر مرده است، چون جایی برای فعّالیت و حضور شهروندان وجود ندارد. مهم این است که بتوانیم با یک دیدگاه سیستماتیک، دو جنبۀ فیزیکی و محتوایی کار را به شکلی هم‌افزا لحاظ کنیم. پیاده‌راه سازی صرفاً یک تغییر فیزیکی شهر نیست، بلکه با این کار ما می‌خواهیم یک تغییر رفتاری و فرهنگی را اشاعه بدهیم. منتها شرطش این است که این کار با آگاهی خود مردم نسبت به لزوم این تغییرات صورت بگیرد». او ادامه داد: «برای این پروژه سه ردّ پا را می‌توانیم تعریف و پیش‌بینی کنیم؛ ردّ پای فرهنگی، اقتصادی و از همه مهم‌تر، زیست محیطی. این سه مقوله با هم درگیر هستند، چنانچه ما یکی از این مقوله‌ها را فراموش کنیم، قطعاً به پایداری نخواهیم رسید.»
تلفیق پیاده‌راه با خط اتوبوس تندرو!
حضّار جلسه نسبت به تلفیق پیاده‌راه با خط اتوبوس تندرو به شدّت واکنش نشان دادند.
دکتر مرادی در این خصوص گفت: «اگر بنا باشد یک مسیر تندگذر اتوبوس در آن وسط قرار بگیرد، اصلاً پیاده‌راه محقق نخواهد شد. ما زمانی مسیری را پیاده‌راه می‌گوییم که مردم بتوانند در آن بدون نگرانی، استرس، سر و صدا و یک عنصر سواره، آن هم اتوبوس تندرو، حرکت کنند، مکث کنند، بنشینند و از فضا استفاده کنند. در غیر این صورت، ما کاری نکرده‌ایم، فقط دو مسیر پیاده‌رویی که الان در دو طرف خیابان مدرس وجود دارند عریض‌تر می‌شوند. اگر قبلا اتومبیل‌ها به دلیل ترافیک خیلی آرام حرکت می‌کردند و مردم با خیال راحت‌تری به آن سوی خیابان می‌رفتند؛ حالا مجبوریم زیرگذر یا روگذر احداث کنیم و این هم در مناطق خیلی محدودی اتفاق می‌افتد. علاوه بر این، اگر قرار باشد زیر آن مترو کار بشود، وجود خط اتوبوس تندرو در بالا بی‌معنی است. در طرح اوّلیه‌ای که سال‌ها پیش بنده هم در طراحی آن افتخار همکاری داشتم بحث این بود که مشروط به حل مسائل ترافیکی، در وسط این پیاده‌راه یک مسیر کندرو یعنی درشکه، قطار تزئینی یا امثال آنها حرکت کند و مردم بتوانند با خیال راحت در این فضا حضور داشته‌باشند. اگر بخواهد چنین اتفاقی بیفتد، من قطعاً با این طرح موافق نیستم و دوست دارم این نظرات به نحو مناسب به مدیران مربوطه انتقال پیدا کند.»
دکتر مهروان نیز مخالفت خود را با این طرح اعلام کرد و گفت: «اگر قرار هست آن‌جا اتوبوس تندرو باشد، من شدیداً با این قضیه مخالف هستم. در همه جای دنیا، دسترسی‌هایی که در این گونه پیاده‌راه‌ها تعریف می‌شود، از نوع دسترسی اضطراری است. مثلاً برای آمبولانس و آتشنشانی؛ بارگیری و باراندازی‌های ضروری هم معمولاً در ساعات شب انجام می‌گیرد.»
در این نشست، علاوه بر مطالب بالا، به مسائلی چون معضل تجمّع پزشکان در مرکز شهر، مشکلاتی که ممکن است با پیاده‌راه شدن خیابان مدرس برای بیمارانی که می‌خواهند به مجتمع پزشکان مراجعه کنند پیش بیاید، تجربۀ تبدیل پارکینگ شهرداری به پیاده‌راه که اخیراً صورت گرفته‌است، کم‌توجهی مسئولان به توصیه‌های متخصصان در پروژه‌های شهرسازی، تعامل ضعیف دانشگاه با جامعه و مسائل شهری، ظرفیت دانشگاه برای کمک به مسئولان در جلب اعتماد عمومی، نحوۀ انتخاب مشاور در پروژه‌های شهرسازی کرمانشاه، فاضلاب شهری کرمانشاه که بخش‌هایی از آن هنوز روباز است، لزوم فازبندی طرح تبدیل خیابان مدرس به پیاده‌راه، لزوم توجه به روندهای جهانی در طراحی این پروژه، نحوۀ تعامل با کسبۀ منطقه و شاخص‌های مربوطه نیز اشاره شد که امید است در جلسات آتی بتوانیم به نقد و بررسی برخی از آنها بپردازیم.